“公转铁”不断扩围,将与卡友们争食?

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2018-07-10 18:53:40

货运市场“公转铁”之风愈发凶猛。

从环渤海港口禁止汽运煤集疏港,到今年部署实施蓝天保卫战三年行动计划,推进大宗物流由公路向铁路调整。

国家希望“公转铁”之风能吹散雾霾,尽快打赢蓝天保卫战,但是这股风却吹得公路物流行业很不舒服--

尽管大宗货物的中长距离运输更适合铁路,尽快事关国计民生的百年大计--环保。

不断扩围的“公转铁”

而最近发生的一件事,让不少货运司机的神经再次紧张起来。

6月12日,首趟“公转铁”建筑材料专列驶进北京。这是北京铁路局集团公司旗下的京铁物流与北控置业合作的,建筑材料进京“公转铁”绿色物流项目。

让卡友们不爽的是,这趟专列未来运输货物不止于建筑材料,米面粮油、快消品等民生物资未来也将是它的“乘客”。

“这将直接冲击以建筑材料运输为主的物流公司;随着品种的扩围,将不同程度地影响公路物流企业和个体司机。”一家物流公司高管姜彬(化名)告诉掌链传媒记者。

不止北京,越来越多的地方铁路局集团公司,如太原、郑州、南宁、广州等,积极推动“公转铁”。

“目前的‘公转铁’以大宗货物为主,不过谁又能打保票货物类型不会扩围呢?”姜彬说。

他的担心非空穴来风。随着货运改革推进,中铁总不断抢占白货市场。

去年,广州铁路局集团公司与徐福记联合开行了“徐福记号”货运专列;

更早的是,2016年中铁总与海尔集团建立的“总对总”物流服务模式,2014年首开的电商专列;

……

对公路货运冲击有限

“有很多货物适合铁路运输,但就北京首趟建筑材料‘公转铁’专列来说,关键问题是运距太短了。”一位业内人士告诉记者,对货主来说,短距离的铁路运输并不经济。

记者采访的多位业界人士大都认为,北京的这个“公转铁”项目主要是出于环保考虑。在官方的数据中,柴油重卡货车是北京大气污染的主要来源。

首趟“公转铁”建筑材料专列,整个流程的碳排放量较传统公路运输减少80%。

“我担心的是,其它城市,尤其是一线城市是否会效仿北京的做法?”不过,姜彬也表示,“对我们货源的分流肯定会有的,但会有一个过程。”

与姜彬的远虑相比,从1998年就开始跑运输的杨师傅更关心,被“公转铁”挤出的运力,是否会与他抢生意?

“从去年环渤海港口禁止汽运煤集疏港开始,除了把车卖了的和到煤矿找活的,还有不少运力进入了零担和整车市场。”杨师傅告诉记者。

在中国物流学会副会长恽绵看来,货车司机们不必过于焦虑。

恽绵认为,“拉煤和拉矿的运力会有部分转战零担和整车市场,但问题不大。一方面这个市场空间很大;另一方面,国标1589还没有触碰到17米5大板,一旦对这种车重点整治,整个公路干线的运力会大幅下降,也需要新的运力来补充。”

不可否认,“公转铁”会分流一部分重货,但零担货物并不适合走铁路。每个客户三五吨的零担货,要求今发明至。零担货凑够一车皮发铁路,但客户看重的时效性无法保证。

涨不了的运价,降不下的成本

就在北京首趟“公转铁”建筑材料专列进京的第二天,召开的国务院常务会议上,部署实施“蓝天保卫战三年行动计划”。会议指出,“大幅提升铁路货运比例。”

“从宏观上看,‘公转铁’是必然的趋势,长距离、大载重的货物更适合铁路。只是铁路不愿或者是不想做,也没有体系做大宗货物的长途运输,迫不得已由公路承担。”有专家告诉记者,而公路运输大宗货物,成本高、效率低、风险大。“随着各方的管制也越来越严格,无利可图的个体货运司机退出是顺理成章之事。”

其实,让杨师傅有些焦虑的不是,从大宗货物运输行业退出来的运力会与他抢货源,而是新动力的进入零担市场,会加剧恶性竞争,进一步压低运价。

① 不断升级的燃油标准。在6月13日的国务院常务会议上,除了提到“公转铁”,还有一个事关千万卡友事儿--明年1月1日起全国全面供应符合国六标准的车用汽柴油。

要知道,全面实现国五标准的汽柴油是不到半年前的事儿。而为了控制污染,有的地方已经在此之前升级了车用汽柴油的标准:

北京在去年3月起全面使用比国六更严格的京六油品;

去年10月起,京津冀及周边地区“2 26”城市已禁售国六以下车用汽柴油;

广东计划9月1日起全面供应国六标准的车用柴油;

海南计划今年底前全面供应国六标准车用汽柴油。

② 不断上涨的运营成本。“物流是生产性服务,有很强的传导效应。燃油成本上升后,个体司机会相应的上调运费报价。”不过,上述专家告诉记者,汽柴油价格的上涨,对与客户签订长期订价协议的物流企业影响比较大。

“因为合同期限是一年。前一段时间,5块多的柴油,现在7块多,差不多涨了50%,合同没有到期的物流企业只能自己消化(油价上涨增加的成本)。”

而杨师傅却说运费难言上涨。杨师傅说,“与去年相比,今年的运费跌去了5%-10%。而成本却一直上涨。”

他以拿国五标准的柴油举例说,仅去年四五月份到现在,一吨就涨了500元-800元。“高速公路上的中石油、中石化加油站的柴油,比一般国道上还贵了1块2至1块5(每升)。”

成本上涨,但杨师傅却不敢提价,“一车货(运费)5200,你走不走?你不拉,别人5000就干。”

③ 竭尽所能地节省开支。如果将国五标准的柴油全部换成国六标准的,意味着杨师傅每加一升柴油,又得多了5毛钱的成本。

杨师傅开的是13米的半挂车,百公里耗油40升左右。“1000公里光油费就多了200元。”

在不断上升成本和每况愈下运费的挤压之下,杨师傅不得不想尽一切办法节省开支。

杨师傅原来有两台货车,前几年卖了一台,剩下这一台也不敢雇司机而是自己开。“一个司机一个月包吃包住还得给1万多的工资,实在用不起啊!”

为了能少一些过路过桥费,在不影响运输时效的情况下,杨师傅经常是能不走高速公路就不走,“像贵州的高速公路,每公里收3块多。”

即使是这样,一年下来,杨师傅也只能赚个五六万元,勉强能够养家糊口。

杨师傅不止一次想过把车卖了,干点别的营生。而年过半百的他,除了开车,还只会开车。

“我周围开车的小年轻,有不少干了一两年,赔个十万八万的,就把车卖了。”杨师傅苦笑着调侃,“本来想靠跑货运发家致富,却被残酷的现实打得脸生疼!”

本文转自经济日报,并不代表中国物通网(作者:隋秀勇